文学新视-"混乱家庭派对"-换电的难题，宁德时代有了混乱家庭派对新解法

换电的难题，宁德时代有了混乱家庭派对新解法_ZAKER新闻

毛宁：正如你所说，7月22日，也就是上周六，外交部亚洲司司长刘劲松在东京同日本外务省亚洲大洋洲局局长船越健裕举行了本年度第三次工作磋商。磋商坦诚、深入，有交锋也有交集。中方就日方强推福岛核污染水排海问题阐明严正立场和坚决反对的态度，敦促日方切勿仓促行事、一意孤行。双方都认为，应以中日和平友好条约缔结45周年为契机，保持各层级接触，加强务实合作和人文交流。双方还就共同关心的国际地区问题交换了意见，同意继续开展这一机制性磋商。

1859 年 8 月 27 日，美国人埃德温 · 德雷克在宾夕法尼亚州打下的一口油井开始往外喷涌，宣告了现代石油工业的开启。二十多年后，一个名叫卡尔 · 本茨的工程师在德国发明了世界上第一辆汽油车，汽车和石油从此成为一对密友。但彼时，汽车只是有钱人的玩具，缺点一大堆，马力小、速度慢、行驶距离短，加油得去杂货店，世界上第一座专属加油站 1905 年才在美国密苏里州诞生，汽车从高不可攀的奢侈品变成了可以负担的商品，一直要等到 1913 年之后福特 Model T 的大规模量产。世界上最早的加油站石油作为一种高能量密度能源伴随着汽车的大规模生产而发光发热，又因其易储存和易运输的特点使得加油站可以遍地开花，进一步促进了汽车产业的蓬勃，人类从此开启了一种以汽车作为交通工具，以石油作为动力来源，主要通过加油来补能的出行方式。这种出行方式带动了石油和汽车工业的快速腾飞，加速了全球城市化进程，提升了出行便利性，也让二十世纪成了名副其实的 " 石油世纪 "。放眼历史，人类对能源使用效率的追求从未止步，整个过程也伴随着交通工具以及补能方式的升级革新。从煤炭到石油再到现在的风光发电，从马车到汽车再到如今的电车，从手动驾驶到辅助驾驶再到无人驾驶，从驿站到加油站再到越来越多的充换电站，人类正在经历前所未有的能源革命和汽车产业革命。不仅人和车的关系因此被改变，整个能源系统的利用方式甚至都有可能被重构，就像从内燃机到电动车，从加油到充换电，被改变的绝不仅仅只有动力来源，还有 " 人 - 车 - 电网 " 的互动关系。无论是充电桩还是换电站，都有潜力成为智慧城市里的基础设施，一边为用户提供快捷的补能体验，另一边又能化身 " 储能站 "，帮助电网缓解压力，从而实现客户价值、商业价值和社会价值的最大化。新时代的加油站一百多年前，亨利 · 福特发起了流水线上的制造革命，终结了低效的马车时代，让蒸汽车、燃油车和电动车三分天下的局面变成了燃油车一家独大，一百多年后，特斯拉用革命性技术让电动车重回舞台中心，撼动了燃油车的百年地基。在中国，新能源车已经和燃油车势均力敌，背后的逻辑和当初油车取代马车也几乎一致：更好的驾乘体验以及更低的使用成本。在 " 电比油低 " 的中国，消费者可以用更便宜的价格买到一辆加速更快、空间更大、乘坐更舒适、体验更智能、使用成本更低的电动车。同样一辆 15 万级别车型，燃油车百公里油耗 8L，按 8 元 /L 计算，每公里成本约 0.6 元，而假设同级电动车百公里耗电 14 度，平均充电价格为 1 元（考虑峰谷用电价差），百公里电费只有 0.14 元，相当于前者的 1/4。唯有补能效率这个维度上，电动车一直很难做到燃油车那般丝滑。由于电力资源的离散性，电动车天然就有更多补能方式，但各种方式又各有利弊：在家用慢充桩价格便宜，电流小对电池安全影响影响小，但不是每个家庭都有条件安装，偶尔碰上长途出行还得依靠公共充电桩。过去五年，中国公共充电桩数量从不到 70 万台增长到了 346 万台，其中快充桩占比只有一半，分布也不均匀。最高功率 600kW 的超充桩最快可以做到 " 一秒一公里 "，将充电时间压缩到十几分钟，但长期使用超充会影响电池性能和循环寿命，充电桩功率过大又会给电网系统 " 添堵 "，一根 300kW 以上的直流充电桩，就能吃下一整栋居民楼的配电量。换电最像加油，最快可以实现 " 三分钟满电出发 " 的极致体验，而且兼顾了电网的稳定性和电池安全性能，因此也获得了政策支持，但因为很难建立统一的电池标准以及协调各方的利益诉求，一直不温不火。在国外，Better Place 最早验证了换电在技术上的可行性，但无奈在 2013 年宣告破产。在中国，探索换电 20 多年的第三方运营商 " 奥动新能源 " 如今也只投建了 800 座换电站；全球运营了 2800 多座换电站的蔚来一直是 " 自产自销 "，去年才开始引入第三方车企，但第一款合作车型至今没有面世。昙花一现的 Better Place作为一种 " 速度远超充电，体验不输加油 " 的补能方式，理论上，只要换电站布得像加油站一样密集，电动车用起来就能像燃油车一样方便，消费者因此能 " 无感迁移 "，新能源的雪球就能越滚越大。和石油不同的是，电池除了是一种能源载体之外，还具备独特的资产属性，车电分离之后涉及的关联方也远不止整车厂和电池厂。换电模式能否跑通取决于产业链上下游能否群策群力，打造一个 " 车端—站端—云端 " 协同运转的智能系统，创造一个能让电池资产价值最大化的流通体系。多目标寻优从科学的角度看，换电的推广是一个很典型的多目标联合优化问题。好处是一旦充分发挥各方力量，寻到的可能是新能源车补能的全局最优解；难处则在于，纷繁的人类社会比数学题更复杂，每多一类利益主体，协调利益的难度上升不止一个数量级。这也是为何此前能看到的换电模式，都有意无意地限制了参与主体：蔚来发挥了不错的示范作用，但出发点主要是建立高端品牌的护城河和保障自家车主的补能体验，向用户利益的过分倾斜，会限制其他利益主体的参与，这是蔚来成立九年之后才引入换电合作伙伴的重要原因。奥动作为国内最早的第三方换电运营商之一，现阶段主攻部分品牌的运营车辆换电，不太涉及私家车换电这块潜力最大的市场，因为涉及品牌越多，电池规格越多，会带来巨大的库存和管理压力。从上到下，分别是奥动、蔚来和宁德时代巧克力换电站换电这条理想化的补能路径，做大做强面临的主要矛盾其实一直没有变过：如何构建一条各方都能切实受益的产业链利益关系，吸引尽可能多的同行者。它极度考验企业的战略、耐力乃至胸怀。好消息是，外部条件正朝对换电有利的方向发展：从 2020 年开始，从中央到地方，鼓励换电并且支持车电分离的政策一个接一个发布；消费者愿意为便利的补能服务付费，但不太想为昂贵、娇气且容易快速贬值的电池掏那么多钱，对换电的接受度与日俱增；随着竞争愈发激烈，电池包的高 BOM 成本令车企头疼，因为它挤占差异化配置的成本空间或者车企的利润。车企有意探索轻资产的车电分离方案来减负；整个社会对高速补能的需求越来越旺，但电网对加剧扩容矛盾和用电波动的超充桩并不热情，反而对功率需求更平稳、兼有储能功能的换电更欢迎。但同时，最关键的问题仍然有待解决：标准化问题一日不解，换电的大规模上量就无从谈起。那换电电池如何标准化，究竟由谁牵头？如果让某家车企来主导，其他车企配合，难免有人心理不平衡；如果让第三方运营商主导，有足够话语权、懂电池管理、有强大资金保障的三重要求，又有些强人所难。这个难题最新的挑战者是宁德时代。作为自 2017 年以来的全球最大电池厂，它是几乎所有一线车企的主要供应商，资金和技术实力都极其雄厚，同时又和国家电网、中华联合财险等国企达成了战略合作，能调动的资源非其他公司所能比。它可能是最有能力、最有动力打破行业壁垒、推动电池标准化的企业。12 月 18 日，宁德时代举办了 " 换电生态大会 "，宣布要在 2025 年建设 1000 座换电站，未来 30000 座换电站，相当于目前国内加油站数量的三分之一。宁德时代此前推出过第一代换电体系，经过 2 年试水积累运营经验、收集行业反馈后，是时候对换电加码升级。参照加油站 92# 和 95# 汽油，宁德时代在此次发布会上推出了两种标准化巧克力换电块，命名为 20# 和 25# 换电块，两种换电块都有磷酸铁锂和三元锂两种不同的电芯配置，通过排列组合，能够提供从 400 公里到 600 公里不等的续航里程，每月订阅价格 369-599 元。两种标号的换电电池为了尽可能摊薄全生命周期的使用成本，巧克力换电块应用了长寿命技术，使得电池可以从传统 " 按块购买 " 变成 " 按使用量付费 "，将电池的价值最大化。这个既保有灵活性，又将换电向标准化、低成本收敛的方案，归根结底指向两个字：共赢。利益公约数换电近些年推广不够快，主要得归因于赢的人不够多。此前，换电主要局限在少数 20 万以上纯电车型和少数运营车辆。在国内，15 万以下车型占据 50% 市场份额，这部分成本敏感型车主本应是纯电车的理想用户。然而因为电池成本挤占配置空间、充电不便，大量用户要么坚守油车阵营，要么本对发动机没有需求，也选择了看起来更有性价比的插混。宁德时代的巧克力换电，则提供了一个方案，让海量 15 万以下车型用户，能够以足够低的购置成本，享受到换电的补能无忧、电池安全无忧、车辆残值无忧——通过满足这些用户对成本和体验的既要又要，让纯电借助最庞大市场的势能再次伟大。同样，当车企加入这一换电体系，电池包这个重资产由宁德时代承担，车企得以轻装上阵，免除定制化电池包的研发费用，将车型研发周期缩短半年以上，将开发资源更多投入整车产品差异化能力的打造，避免在续航 / 补能的局部问题上过度内卷。此外，购置新能源车的重要力量——网约车 / 出租车平台、司机，以及相关车辆租赁公司——一直在承受电池减值，但本身又缺乏对电池资产的精细化管理、运营能力。在加入换电体系后，可通过高速补能提高经营效率，并以 " 车电分离 " 将电池维保、减值的成本压力转移出去。而牵头换电的宁德时代，虽然延揽了电池资产的压力，但相对标准化的换电电池，可以显著精简电芯、电池包类型，降低生产管理难度，最终在生产成本上受益。然而，尽管好处肉眼可见，换电依然很容易因为多主体的复杂利益诉求导致算不清账，最终以某一方或者某几方不堪做慈善而结束。要想实现各方持续受益的正向化学反应，口头呼吁团结一致向前看意义有限，核心还是找到一味能维系反应的催化剂：让电池的资产属性，不是只用来贬值，而是有更多创造新价值的可能。在这个过程中，宁德时代子公司时代电服建立的电池银行将发挥关键作用，它既是换电运营服务商，也是电池资产管理方，还是连接各个利益主体的枢纽。一方面，电池银行作为电池资产的持有者，在宁德时代支持下，向第三方换电运营商、个人提供电池租赁，以当期的重资产投入换取长期的订阅收益。这一过程中，电池流动并非单向固定的，而是可租可买可升级可回购，有低成本的进入路径，也有能兜底的退出方式。这一方式的用意是保证电池的流通性。经常投资的朋友都知道，资产只有自由流通才能发挥最大价值。同时，电池银行作为服务方，依托宁德时代对电池的深厚 know-how，建立先进的电池寿命管理模型，担负起电池的健康检测与维保。当集中化的管理维保配合材料创新，意味着一块电池有充足的服役期赚得订阅收益、服务费以及潜在的电力差价。在健康服役期结束后，电池银行可将电池用于梯次利用或拆解回收，充分发挥电池的最后余热。也正是因为宁德时代的电池银行拥有换电电池 " 从摇篮到坟墓 " 的所有权和大数据，其换电体系便有能力撬动金融机构的助力：电池的资产属性和收益率变得可计量，银行便可提供相应的金融服务；保险公司在可视化的数据前，也能面向车电分离，推出更精细的保险服务。银行和保险公司也都能在换电模式上有利可图实际上，换电牵涉的利益方远不止上文所述。面对上游的城市、车企、动力电池供应商、换电站建设方、能源供应商，中游的车辆持有方、网约车运营平台乃至未来的 Robotaxi，下游的汽车养护维修、二手车交易平台、保险、其他金融机构，处于中心节点的电池银行，既肩负做大蛋糕的重任，也为更多相关方提供了参与其中并取得收益的可行性。每一份实现的利益，最终都会反哺为换电壮大的动力。一种商业新业态的普及历史，常常是技术攻坚史，更是利益分配史。只不过大部分时候是产业链自发磨合达成合意，而这一次，宁德时代希望带着负责任的大厂形象，更主动地推动补能体系的构建、转型。也正是对各方利益的兼顾和权衡，宁德时代快速建立了一个庞大的换电朋友圈。在这次发布会上，宁德时代宣布已经和长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企达成了合作，十款换电车型也将从年底开始陆续推向市场。加入了巧克力换电的车型不过，即使是宁德时代联合众多大型车企入局，换电体系的建立仍然会是一场长征，换电站的铺设、换电车型的增长、消费者心智的转变，都需不可缺少的量变积累，最终才能带来质变。牵头的宁德时代，也必须解决一个内生性的问题：从工业、制造的基因里生长出来、与电池打交道多过和人打交道的宁德时代，必须要学习、进化、转型，持续提高精细化运营能力和统筹协调能力，才能在具有强服务属性、面向大量 C 端用户的换电站稳脚跟。当然，拉长时间看，在能源转型的命题下，产业上下游对换电逐渐热情，不仅仅是因为看到了近期汽车市场的需求，还有更大体系中越来越确定的趋势。电网 " 摆渡人 "2020 年，中国首次提出 " 双碳 "（碳中和和碳达峰）目标，同年，换电站作为新基建首次被写进《政府工作报告》中，换电成为推动双碳目标路上一位不可或缺的角色。在今年 " 两会 " 上，宁德时代创始人曾毓群提交的方案也指出，换电不仅能解决电动车的补能问题，还能与电网互动，帮助解决新能源发电的不稳定性和调峰需求。过去十几年，中国一直在大力发展可再生能源，截至今年上半年，中国风光发电装机规模已经超过煤电，但这也带来一个棘手的问题：风和光伏的致命弱点就是具有很强的间歇性和波动性，风大天晴的时候发电量多，风小天阴的时候发电量就小，而且电力是一种即发即用的资源，供需两端需要平衡。正是由于上游的波动性，电力公司会实行 " 峰谷电价 "，国家也想通过大力发展储能行业来熨平上下游之间的供需错位，而换电站天生就是储能站，承担着电网和电车间 " 摆渡人 " 的角色。作为电池中转站，一座换电站内的电池，少则几块，多则几十块，是电力系统天然的蓄水池：在用电量低的深夜，换电站可以给电池充满电；在用电量高的白天，换电站又能扮演 " 虚拟电厂 " 的角色，通过专网直联到电网的调度中心，做到分钟级甚至秒级的功率响应，高效参与调频。与此同时，还能尽可能存储和消纳绿电资源。理论上，充电桩加装一套 V2G（Vehicle-to-Grid，车网互动）双向模块后也能和电动车构成一套微型储能系统，但这套组合面临明显的局限，最突出的问题就是管理难度。电动车的充电特点是 " 即插即充即走 "，充电桩呈离散式分布，充电时间也存在明显的 " 潮汐效应 "，相比于换电站，很难和电力系统发生 " 化学反应 "，做到该出力时就出力。举个例子，当某地电网需要换电站为其反向放电时，换电站可以根据电池数量和电池状态进行实时调整，而不必去调度车辆，相较之下，充电桩和电动车无法做到快速匹配和高效并网。以宁德时代力推的巧克力换电站为例，每站 14-30 块电池，每年可以吞吐 3360 万度电，加上 3 万座换电站可服务的 2000 万车辆，每年可以吞吐 11.2 亿度电。宁德时代换电站未来的电力吞吐量十分惊人可以看出，无论是为了适应电力结构的转型，推动双碳目标的实现，还是为了提升用户的补能体验，进一步做大新能源车市场，换电都是一个绕不开的选择。过去以充电桩为绝对主导的新能源补能 1.0 时代已经落幕，一个家充、快充、换电共同主导的 2.0 时代正在加速到来。按曾毓群的说法，未来电车补能将是 " 三分天下 "。家充桩、公共充电桩以及换电站各司其职，既能满足不同用户不同场景下的补能需求，同时又能最大程度保障电网的平稳运行，这种 " 三分天下 " 的格局本质上就是在构建一个立体化的城市新能源智慧网络：家充作为最后 100 米的毛细血管，不仅能缓解日常出行的里程焦虑，又能让绿电渗透到千家万户；公共充电网络作为城市能源系统的主动脉，通过合理布局和精细化运营能节省城市能耗；换电站则像能源调度的中枢，通过智能化的电池管理和调度，实现电网负荷的动态平衡。在未来的智慧城市中，这三种补能方式将形成完整的能源生态和体验闭环，这种多层次、立体化的补能网络，让新能源汽车不仅是单纯的交通工具和第三空间，更是成为了智慧城市的重要基建和有机组成。作者：罗松松、熊宇翔、彭苏平编辑：罗松松、熊宇翔视觉设计：疏睿